Du Projet à la Construction

Un tracé longtemps mis de côté

pierre le gdAfin de bien comprendre les raisons de la création de la voie du Transsibérien, il nous faut remonter au XVIIIème siècle. Sous le règne de Pierre le Grand qui dans l’expansion du territoire de la Russie vers l’est, et bien avant des personnages comme Hitler ou Staline, utilisa les terres sibériennes comme camps de travaux forcés pour les prisonniers de l’empire ; permettant ainsi d’éloigner les ennemis et les criminels au plus loin de sa cours impériale et de peupler cette terre hostile. En ce temps là, la route n’allait pas plus loin que Irkoutsk et le cheminement des hommes et des informations prenait plusieurs semaines. Au fil des années, celle-ci fut empruntée à son tour par des caravanes marchandes, mais rien n’avait encore été envisagé afin d’améliorer cette axe de communication même quand Voltaire, un grand russophile, et proche de l’empereur lui écrivait : « … Il est tout à fait envisageable de se rendre de Saint-Pétersbourg à Pékin par la terre en ne traversant qu’un nombre restreint de montagnes et de fleuves… ».

Il fallut attendre 1837 avec l’apparition des premiers chemins de fer en Russie puis 1855 avec la conquête des terres à l’embouchure du fleuve Amour par le capitaine Nevelskoï et la construction de Vladivostok pour que l’idée d’une liaison entre l’est et l’ouest de l’empire fasse surface. Le comte Mouraiev-Amourski, gouverneur de la Sibérie Orientale de cette époque, fut l’instigateur du projet d’une voie reliant la Volga à l’Amour en essayant de faire comprendre à la cours du tsar Alexandre II l’importance d’une liaison à travers tout le pays et les retombées économiques qu’il pourraient en résulter. A la suite de cela, en 1857, le capitaine Romanov fut chargé d’établir le projet de construction d’une route à travers l’empire susceptible par la suite d’être transformée en voie ferrée. Malheureusement, au dépôt de son expertise un an plus tard, l’administration de l’empire ne voyant pas l’intérêt de développer l’accès à des provinces si éloignées de Saint-Pétersbourg, qui de surcroît impliquerait un investissement colossal, fut laissé à l’abandon.

alex 2Pendant 30 ans, ce projet fut oublié par la cours mais pas par sa patrie, le peuple sibérien tenait à faire entendre au tsar son sentiment d’abandon, il en fut de même pour les marchands réguliers arpentant la route menant à l’est. De son côté l’ouest de l’empire développait considérablement son réseau de chemin de fer et dans le monde la conquête de l’ouest faisait rage aux États-Unis. Mais plus inquiétant, la Chine avec le soutient des anglais développait son trafic ferroviaire et commençait à avoir des envies d’expansion vers les terres russes. L’enjeu de la création d’une voie ne devînt plus seulement économique mais aussi une question de stratégie militaire, il devenait nécessaire de pouvoir déplacer les troupes jusqu’au Far-Est russe afin de protéger les frontières et d’endiguer les révoltes locales. Le nouveau tsar, Alexandre III, lui voyait en plus de ceci des raisons économique et commerciales faisait de la Russie le point stratégique des échanges entre les pays asiatiques émergents et l’Europe. Les appels d’offres furent relancés dès 1886, plusieurs expéditions furent envoyées afin de réétudier le tracé d’origine, des entreprises et des investisseurs étrangers vinrent également se mêler à cette course au chemin de fer, mais l’Empire refusait catégoriquement de laisser la possession des terres et des richesse dont regorgeaient la Sibérie à des mains autres que russes et décida de financer la construction indépendamment. Après plusieurs conclusions négatives sur la possibilité de réaliser une voie reliant la couronne d’or au Pacifique, en 1890, l’empereur avec son nouveau ministre des voies de communication Gjubbenet et son ministre des finances Serge Witt ; fermes sur l’importance d’unifier la Russie toute entière et de redorer son image, donnèrent le feu vert à la réalisation d’une voie partant de Tchéliabinsk, dans le sud de l’Oural, longeant la route postale sibérienne « trakt » jusqu’à Irkoutsk et le lac Baïkal, puis coupant le territoire chinois évitant 560 km de détours le long du fleuve Amour et arrivant à Vladivostok ; soit 6000 km. Le 31 mai 1891 à bord du paquebot le « Petersbourg », le tsarévitch Nicolas, futur Nicolas II, à la tête de la nouvelle compagnie des chemins de fer en charge des travaux, arriva à Vladivostok accompagné d’ingénieurs, de plus de 600 bagnards et de rails afin de poser les premières pièces de la plus grande voie ferrée que l’homme ait jamais construite.